Für viele ist höhere Geschwindigkeit ein Frage der Effizienz: je schneller das Fortbewegungsmittel, desto mehr Zeit würde gespart. Viele Autofahrer gehen davon aus, dass ihr Auto aus reinen Zeitgründen unverzichtbar wäre. Die Deutsche Bahn denkt ähnlich und setzt mit Millionenaufwand ICE-Sprinter ein, damit man in kürzester Zeit von Berlin nach Hamburg kommt.

Aus irgendeinem Grund scheint es trotzdem nicht zu funktionieren. Die Freizeit wird nicht größer, wenn man schneller durch die Stadt rast. Das Wochenende in Spanien wird durch die Flugzeit wieder aufgefressen. Entspannter ist niemand.

In der Verkehrsplanung wird die Regel "Angebot schafft Nachfrage" normalerweise völlig unterschätzt. Für viele Planer scheint die Nachfrage nach Verkehrswegen, also die Anzahl von Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern, eine unabhängige Größe zu sein. Diese Nachfrage müsse nur mit einem entsprechenden Angebot an Straßen und Fahrradwegen befriedigt werden.

Ständige Staus auf der Straße könnten nach dieser Theorie durch den Bau neuer, größerer Straßen gelöst werden. Wenn die neuen Straßen dann wieder gestaut sind, scheint sich die Nachfrage wieder erhöht zu haben und neue Straßen sind notwendig. Unterstützt wird diese Theorie von der herrschenden Meinung in den Wirtschaftswissenschaften, die davon ausgeht, dass Menschen feste Vorlieben haben und diese - soweit finanzierbar - umsetzen.

In der Realität ist das Gegenteil der Fall: wenn eine gestaute Straße verkleinert wird, wie 1993 die Münchner Donnersbergerbrücke wegen Bauarbeiten,fließt der Verkehr sogar flüssiger, denn die meisten Autofahrer steigen einfach auf alternative Verkehrsmittel um. Wenn dagegen eine Straße vergrößert wird, vervielfacht sich der durchfließende Verkehr, bis die Straße wieder verstopft ist.

Der VCD hat eine Aktion gestartet, um das Wirtschaftsministerium darauf aufmerksam zu machen, dass nicht nur Autofahrer eine Prämie verdienen. Hier mitmachen!

Laut dem VCD will der Bundestag ein Konjukturprogramm beschliessen, dass Straßenbau und Autokauf mit mehreren Milliarden Euro unterstützt. Die Förderung des öffentlichen Nahverkehrs ist in dem jetzigen Gesetzesentwurf dabei nicht einfach vergessen worden, sondern ausdrücklich verboten!

Wer sich noch wundert, wer dieses Land eigentlich regiert, sollte die Jahresvorschau 2009 von Horst Evers lesen. Ein paar Ausschnitte:

Januar: Um die Autoindustrie zu retten führt die Bundesregierung den Führerschein ab 15 ein.
März: Um die Automobilbauer zu stützen, verabschiedet die Bundesregierung ein neues Einwanderungsgesetz. Beim Kauf von zwei in Deutschland produzierten Autos erhält man eine doppelte Staatsbürgerschaft gratis. Führerschein jetzt ab 13.
Mai: Zur Belebung der Autoindustrie wird die Kfz-Steuer abgeschafft. Stattdessen führt man nur kurze Zeit später eine Anti-Kfz-Steuer ein, welche nun jeder Haushalt ohne Automobil zu entrichten hat. Führerschein jetzt ab zehn.
Juli: Die Anti-Kfz-Steuer wird ausgeweitet und gilt nun für alle Haushalte mit weniger als zwei Automobilen.

... noch Fragen?

Deutsche Autofahrer töten und verwunden jedes Jahr mehr Menschen als deutsche Soldaten seit der Gründung der Bundesrepublik.

Mark Gorton hat mit der Erfindung von Lime Wire, einer Software zum Verteilen von Computerdateien, ein kleines Vermögen angehäuft. Nun will er sich laut der Zeitschrift "Wired" auf die Stadtplanung konzentrieren. Der Clou: er will ein Open-Source-Modell einführen, um möglichst viele Menschen in die Planung einzubinden.

In den USA und auch in Deutschland wird momentan fast die gesamte lokale Planung von - oft selbsternannten - Experten und Beamten geleistet. Auf den Bürgerversammlungen werden die Entscheidungen dann nur noch vorgestellt und Einwendungen von den Anwohnern, die mit den Entscheidungen letztendlich leben müssen, notiert und dann vergessen.

Um diese Situation zu ändern, braucht es Veränderung auf mehreren Ebenen, nicht zuletzt in den politischen Entscheidungsstrukturen. Gorton will aber zumindest die notwendigen Werkzeuge in die Hände aller Bürger legen, auch um ihnen Argumente geben zu können. So hat er ein Verkehrssimulationsprogramm veröffentlicht, mit denen der öffentliche Nahverkehr verbessert werden soll.

Es gibt aber auch Ideen, die einzelne Unternehmer oder Softwareentwickler schnell und effektiv umsetzen können. So hat ein 21-jähriger Berliner Programmierer eine Anwendung für das iPhone geschrieben, mit der Fahrplan-Informationen ortsbezogen und sehr komfortabel abgerufen werden können. Nach anfänglichem Widerstand der örtlichen Verkehrsbetriebe konnte das Programm schließlich wieder genutzt werden.

Ein anderes Berliner Angebot ist BBBike, ein Routenplaner für Fahrradfahrer. Laut Mark Gorton gibt es viele Dinge, die man besser vernetzen könnte: Busse mit Taxen, Routenplaner für Fahrradfahrer kombiniert mit dem Fahrplan für den öffentlichen Nahverkehr und spontanes Carsharing über das Handy.

Open-Source-Projekte wie OpenStreetMap machen auch die nötigen Geodaten öffentlich, so dass diese frei nutzbar werden. In den nächsten Monaten und Jahren wird sich zeigen, was sich aus diesen Einzelteilen zusammenbauen lässt.

Ein ständiger Konflikt in der Stadt besteht zwischen beräderten Verkehrsteilnehmern und Fußgängern. Fahrradfahrer und Autofahrer halten sich oft für die größten Widersacher, dabei haben sie ihre Räder gemeinsam. Fußgänger dagegen nutzen die älteste Art der Fortbewegung und die gehorcht anderen Gesetzen.

Während beräderte Gefährte sehr schnell werden können, ist man zu Fuß in der Regel deutlich langsamer - dafür aber sehr viel wendiger. Als Fußgänger kann man jederzeit stehenbleiben, einen Haken schlagen oder zwei Schritte rückwärts machen, um einen Euro vom Gehweg aufzuheben.

Beim Überqueren der Straße oder wenn Fahrräder auf dem Gehweg unterwegs sind, führt eine solche Bewegung schnell zu einer Kollision. Rad- und Autofahrer kalkulieren oft sehr knapp, huschen schnell hinter einem Fußgänger vorbei und rechnen nicht damit, dass der nicht denselben Gesetzmäßigkeiten folgt wie sie.

Letztlich ist das aber der Vorteil am zu Fuß gehen: man ist eben nicht ständig in Eile.

Leider haben die Räder durch ihre höhere Geschwindigkeit auch mehr Durchsetzungsvermögen. Wem auf dem Gehweg ein Fahrrad entgegenkommt, der weicht erstmal aus, auch wenn das dem Fahrradfahrer einfacher fallen würde.

Deswegen braucht selbst eine autofreie Stadt getrennte Geh- und Fahrwege: wenn sich Fahrradfahrer auch oft als Verbündete der Fußgänger fühlen, haben sie doch entgegengesetzte Bedürfnisse. Um längere Strecken mit dem Rad zurückzulegen braucht es Fahrradwege, aber genauso braucht es garantierte Fußgängerzonen, in denen man nicht über die Schulter schauen muss, bevor man um die Ecke geht.

In der skandinavischen Politik gilt die "Vision Zero" schon seit 1997, in Deutschland wird sie von den meisten Entscheidern noch - bewusst oder unbewusst - missverstanden. Vision Zero bedeutet: keine Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr mehr.

Es klingt nach einem unrealistischen Ziel. Keine Unfälle mehr? Unmöglich.

Das ist schon das Mißverständnis, denn es geht nicht darum, Unfälle völlig zu vermeiden. Natürlich geht das nicht, denn jeder Mensch macht Fehler. Letztlich bedeutet es einen Perspektivenwechsel: anstatt den Menschen als Störfaktor im Straßenverkehr zu sehen, geht es darum, das System Verkehr so zu verändern, dass Menschen nicht mehr zu Schaden kommen können. Und das, selbst wenn sie Fehler machen, ob am Steuer oder als Fußgänger.